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高額補貼帶給新能源汽車的隱憂 新能源汽車:政策熱 市場冷

2020-04-18 來源:  瀏覽:    關鍵詞:新能源車

代表著汽車未來發展方向的新能源車受到政府前所未有的青睞。

青睞不僅體現在各種政策“關愛”,還有實實在在的現金補貼。除國家補貼,各地皆以1:1的比例跟進,雙重補貼加起來,使得一輛電動大巴的補貼最高可以達到上百萬。據統計,2015年全年新能源汽車銷售量為33萬輛,而國家和政府投入的補貼估計至少300億元。

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高額的補貼推動新能源汽車迅速進入了蓬勃發展期,比如,2014年新能源汽車的產銷量僅為7.5萬輛,到了2015年其產量已達到37.9萬輛,一年增長了5倍多,其爆發式的增長速度即使是業內人士也感到驚訝。發展迅速是好事,但如果其發展速度超過了常規卻往往預示著風險。

補貼是國際上各國扶持幼稚行業一個常用的方式,但如果使用不當,卻會為行業的發展埋下隱患,在我國前幾年家電行業的騙補丑聞和光伏行業的產能過剩就是前車之鑒。但從目前新能源汽車發展的態勢來看,新能源行業似乎有可能重蹈家電行業和光伏行業的覆轍。

首先,有媒體報道,惡意騙補的行為在新能源汽車行業有所抬頭。僅就數據來看,2015年前10個月新能源汽車銷量與上牌量之間存在很大的差距,業內人士懷疑,高達7萬輛的數據黑洞背后就可能是車企假售等騙補行為。不過,該事件的事實性還有待于相關部門的調查與考證。

其次,高額補貼不僅不能使有實力的企業脫穎而出,反而會催生一大批小企業,他們以補貼為利潤,以拼湊為創新,使得整個行業魚龍混雜,行業產能迅速膨脹,直至產能過剩,甚至上演劣幣驅逐良幣的鬧劇。就新能源車的公告目錄來看,2015年產品目錄為1857個,較前一年凈增1244個,增長了2倍多,申報新能源車型公告目錄的企業多達160家,很多企業幾乎是在一夜之間崛起的,這些迅速出現的企業能擁有多少實力來進行先進的新能源技術讓人質疑。

政策的缺陷引起了有關部門的關注,日前財政部發布的《2016年新能源汽車推廣應用補助標準》對國家補貼標準進行了調整,在提高了補貼門檻的同時對補貼額度進行了微調。但如果僅限于此是遠遠不夠的,眼下最關鍵的還是加強監管,完善相關的法律制度以防止套補、騙補等現象的發生。一旦發現像類似的現象,必須進行嚴懲,以保持一個良好的產業生態。至于那些濫竽充數的新能源企業,奉勸他們還是趕快打消鉆空子的想法,盡早退出或者“棄暗投明”,而有能力的企業抓住機遇進行研發夯實基礎以脫穎而出,畢竟補貼只是曇花一現,提高自己的核心競爭力,保持后勁發展才是關鍵。(文/張蕭然)

新能源汽車:政策熱 市場冷

新能源汽車路在何方

國內超過40家汽車企業發布了近百種包括混合動力、純電動、燃料電池等在內的新能源轎車和客車類型。地方政府紛紛出臺各種財政補貼、政策優惠,興建產業基地、組建產業聯盟。

盡管有國家的消費扶持政策,但消費者仍顯得非常冷靜,在私人消費領域,截至今年上半年,上海市場只售出10輛純電動汽車,杭州僅25輛。

某新能源汽車廠家對電力部門拱手說:“拜托拜托,能不能多建一些充電站?否則我們的車賣不掉。”電力部門的代表則一臉無奈:“現在建了充電站,哪有車來充電呀?”記者從11月11日開始在江西南昌舉行的第二屆世界低碳與生態經濟大會上聽到的這個故事說明,雖然國家大力扶持,企業摩拳擦掌,但是正如一位業內人士所說,“政策熱氣騰騰,市場冷冷清清”。國家大力扶植發展的新能源汽車,出路在哪里?

從政府采購引導消費,到消費者真金白銀購買,仍需時間

“發展節能與新能源汽車是我國汽車行業可持續發展的必然選擇。”中國汽車工業協會副秘書長葉盛基表示,全球能源危機不斷加深,汽車尾氣污染、全球氣候變暖日益加劇,汽車節能減排已成為世界關注的焦點,這為發展新能源汽車提供了良好機遇。

按照《國家“十二五”科學和技術發展規劃》,未來5年新能源汽車將在30個以上的城市進行規模化示范推廣,電動汽車保有量達100萬輛。11月10日,科技部等部委下發通知要求,各試點城市要積極研究針對新能源汽車落實免除車牌拍賣、搖號、限行等限制措施,并出臺停車費、電價、道路通行費等扶持政策。

在潛在市場的驅使下,國內超過40家汽車企業發布了近百種包括混合動力、純電動、燃料電池等新能源轎車和客車類型。各地方政府也紛紛出臺相關配套扶持政策,為爭搶項目落戶,出臺各種財政補貼、政策優惠,興建產業基地、組建產業聯盟。

從被稱為“國家隊”的“中央企業電動車產業聯盟”成立,到中國汽車行業協會牽頭的“T10電動汽車聯盟”,再到各地方組建的新能源汽車產業聯盟,一時間產業聯盟如雨后春筍般涌現,形成了“地方隊”、“行業隊”、“國家隊”共存局面。專家分析,企業目的無外乎“要錢”、“要技術”、“要市場”。

但是,“新能源汽車目前只是概念炒作,制約因素太多,實際應用上并不成熟。”業內人士說。記者也觀察到生產熱、布局熱、終端消費冷的局面仍在持續。

2010年6月,國家確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作,純電動車每輛最高補6萬元;發動機排量1.6L及以下節能型汽車全國范圍內每輛車補貼3000元。但在私人消費領域,截至今年上半年,上海市場只售出10輛純電動汽車,杭州僅25輛。因此,雖然產業方向已定,但從前期的政府采購引導消費模式,到機構和集團購買推廣新能源汽車,再到消費者真金白銀購買,仍需要一段時間。

一些企業沒有研發能力、沒有核心技術,就敢上馬新能源汽車項目以套取各種資金扶持

電池是電動汽車的技術瓶頸。一位業內人士稱:“目前世界上電動汽車采用的電池,始終無法解決比能量低、續駛里程短兩大缺陷。比能量低,意味著電池功率低;續駛里程短,意味著充一次電跑不了多少公里。這兩個問題不解決,電動汽車就只能停留在概念車的階段。”

一位企業代表分析,當前一輛售價20萬元的電動汽車,電池成本占40%以上。對大部分消費者而言,電動汽車面臨充電時間長、續航能力有限等諸多限制,而20萬元的傳統燃油車則有很寬廣的選擇余地。而最讓業內人士詬病的是,一些企業沒有研發能力、沒有核心技術,就敢上馬新能源汽車項目,從國外買進關鍵零部件拼出幾輛汽車就開始吆喝,有的甚至以電動車項目為幌子哄騙各級政府,以套取各種資金扶持。

面對新能源汽車美好前景的誘惑,真正的大企業由于機會成本與不確定性更傾向于保護既有利益、維持傳統能源領域的領先地位,而欠發達地區和中小企業則寄希望于通過新能源改變現有競爭格局。行業內出現了“雷聲大雨點小”的現象。

目前,電動汽車的發展涉及科技部、工信部、發改委和財政部等多個部委,但各部門對電動汽車發展的技術路線及財政補貼分配等都尚未達成統一。“新能源汽車帶來的效應并不局限于汽車行業本身,它打開了一個窗口,可以帶動更廣泛的基礎工業、電子工業的發展。”宜春市鋰電新能源產業發展領導小組辦公室主任羅智勇說,行業的交叉性是優勢,但也是制約快速發展的因素。

市場對新能源汽車的認可取決于車輛品質和配套服務

在傳統汽車領域,中國汽車競爭力不足,業內人士希望抓住新能源汽車的機會實現“彎道超車”。這不單純是省域之間和企業之間的競爭,對未來10年我國經濟和新產業周期將會產生積極效應。葉盛基表示,發展新能源汽車當前不宜倉促選定某一技術路線,政府要保持中立,廣泛征求意見,一旦實施就應該保持穩定。

近年來,許多汽車企業都有研發新能源汽車的計劃。記者從江西省工信委裝備處了解到,昌河汽車與南昌大學合作開發了硅能蓄電池純電動車;安源客車試制出超速傳動混合動力城市客車,已將兩臺樣車提供南昌公交公司示范運行;江西凱馬百路佳客車有限公司小量向澳大利亞出口自行開發生產的混合動力客車,并與浙江萬向集團合作開發了純電動公交客車。但這些產品還沒有量產。

市場對新能源汽車的認可取決于車輛品質和配套服務,如果出現各自為政、產品標準參差不齊的局面,那么新能源汽車產業的發展將陷入混亂和停滯。記者在采訪中發現,各方都翹首以待國家確定新能源汽車發展方向和最終目標,不管是政府官員還是企業代表都認為,標準的制定對整個行業的發展很重要,主要涉及三個方面:一個是上路車的技術標準,一個是充電模式的規格,第三是電控設備的統一要求。

羅智勇說:“由于電動汽車產業是一個復雜的社會系統工程,其發展需要進行統一規劃,形成統一的技術標準。”專家建議,在新能源汽車的研發、生產和相關配套的基礎設施建設等各個環節應該整合優勢資源,集中力量共同發展。(記者 吳齊強 魏本貌)


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